ラングラー TJ リフトアップ
今回は２００４年ラングラーTJの２インチリフトアップ、33ｘ12.5のタイヤと１５インチのミッキートンプソンをはかせてみました。
今
リンカーン ナビゲーター トランスミッションオイル漏れ→トランスミッション修理 4R100 （2004）
今回のナビゲーターは当初ミッションオイル漏れで入庫しました。
エンジンをかけて点検したところ、トランスミッションのトルクコンバーターハウジングの
あたりから漏れている形跡があり、今のところ目立ったオイル漏れはしていませんでした。
おそらく、トランスミッション自体が温まってシールの膨張と収縮時で漏れが起きているのだと
思われます。
実際のオイルレベルを確認したところ、ゲージの先に付くか付かないくらいの量しか入
っておらず内部のクラッチが焼けこげた臭いがしています。
漏れの点検もかねてオイルを規定まで入れて車両を動かそうとしましたがシフトレバー
をリバースや前進の位置にセレクトすると通常より大きなショックが見受けられました。
テスターで診断したところ、
P1270 エンジンRPMまたは車速の限界に到達
P0720 OSSセンサ系統の不具合
P0722 アウトプットシャフト車速センサに信号なし
などのコードが入っていました。
ミッションオイルが入っていないのが原因で内部破損しインプット側とアウトプット側で
回転差が産まれ入ってしまったものと思われます。
早速車両からトランスミッションを取り外しオイルパンを外したところ、真っ黒なクラッチ粉。
ミッションを分解して視たところ前進に作用するフォワードクラッチが焼け焦げていました。
さらに細かく調べたところオイルポンプにも亀裂が確認されました。
油圧をコントロールするバルブボディは分解してオーバーホール 、トルクコンバーターも溶接も割って修理します。
トランスミッションを組み上げ車両に積み込み走行テストをしオイル漏れの点検も再度しなおしました。
走行も漏れも問題なく、修理の完了となりました。
漏れが酷くならないうちに直さないと大変な事になりますね。
ジャガーＸＫ8 ５速トランスミッション走行不能 ＺＦ5ＨＰ24 （1998）
今回の症状はリバースは動くが前進が動かないという症状です。
点検しながら、アクセルを踏み込むと内部のオイルプレッシャーが上がって
ガツンとショックが有りゆっくりと動くが通常走行までは出来ない状態でした。
ミッション内部に何らかの油圧漏れが発生してると憶測しながら、
テスター診断したところ下の写真のコードが入ってました。
ミッションオイルの状態を確認したところ、オイルから焼けた匂いが
感じられたのでミッションを車両から下ろし分解してみることに。
原因有りました！いくつか有るうちのクラッチのハウジングの一つです。
このハウジングが亜損していたため、
クラッチを止めているスナップリングが外れてクラッチがずれて
クラッチを押すピストンの油圧を保持するゴムのオーリングが
切れていました。
ここから油圧漏れを起こしてこの症状になってしまったのですね。
何度か、この症状を見ているのですが見るたびに
今までよく走行していたなと思います。
ミッション分解後、写真のハウジングとその他の内部パーツ(油圧を制御しているバルブボディも含む）
及びミッションケースなどを洗浄しクラッチ全数とガスケット類を替えて
組み付けて車両に載せて走行テスト後問題なく修理完了となりました。
アウディ A6 Ｓ－トロニック トランスミッション変速不良 （2011）
今回の症状は走行中温まると２速、４速、６速、リバースが突然ギヤが入らなくなってしまうという症状です。
コンピューター診断で下の写真の
P１７４F００ギヤトレーン２バルブ４電気的故障とP１７６A００ギヤアクチエーター１、アジャストできない
という２つのコードが入っていました。
このミッションは奇数側のギヤと偶数側のギヤが２系統に分かれています。
そのため、今回偶数側のギヤが突然ぬけてしまう症状になってしまったのでしょう。
この症状から油圧を制御している、メカトロニックユニットの故障と憶測をたて
ミッションから取り外し修理することにしました。
修理後、ミッション本体に取り付けテスターにてアダプテーション、走行テストを行い
問題なく変速するようになりました。
マスタング 5速ミッション オーバーホール 5R55S （2008年）
フォードマスタングミッション変則不良の修理で当社にご来店いただきました。
今回の症状としては温まると２，３速のアップシフト時に滑る状況があるとのことです。
ロードテストをしたところ、症状が中々でにくかったですが確かに２，３速に切り替わる
時に何度か滑りを感じました。
そしてテスター診断をし、内部メカニカル及びハイドロリックの不具合コードと
トランスミッション３速の不正ギアレシオのコードが入ってました。
ミッション内部の構造上３速に切り替わる時のブレーキバンドが何らかの原因で
締結がしきれていないかそのセクションで油圧が漏れていると憶測をたてました。
早速、現車からミッションを下ろして分解する事にしました。
これがマスタングに積み込まれているミッションです。
ここから、分解して診断した部分の点検に入ります。
上の写真に今回の原因をみつけました。
一つのパーツに焼けたようなラインが見えます、隣のパーツにも見にくいですが異常が
見られます。
下の写真ではハッキリ壊れているのがわかります。
本来は壊れている部分にバンドサーボのピンが収まり、バンドサーボに油圧がかかり左上の丸い物（ダイレクトドラム）を締結して
ギアを切り替わるはずなのですがこれが壊れていたのが原因で締結があまかったんですねぇ。
ちなみに壊れていた部品はインターミディエイトバンドといいます。
他の損傷につながらなくて良かったと思います。
このミッションにはバンドが３個使っており、
バンドおよびクラッチの全数、壊れていた部品とガスケット及びシール類や
壊れやすいソレノイドパックなどまで交換して組み込みました。
下の写真は油圧を制御するバルブボディを分解したものです。
あまり、見ることがないので載せてみました。
現車に取り付けロードテスト及びオイル漏れなど各部チェック、再度テスター診断をして修理完了。
無事オーナー様に引渡しできました。
当社ではミッション内部のハードパーツ一つ、一つから油圧ラインを制御するハイドロリックパーツにいたるまで
全部位、分解し洗浄そして組み付けます。
ベンツ Ｗ124 エンジンよりカチカチ音 （タペット音）
今回は、ベンツ ｗ１２４ Ｅ５００のエンジン異音の修理です。
サウンドスコープで異音を確認すると、右バンクから発生しているようです。
オーナー様に確認してタペットカバーをはずして内部の点検します。
この黒いチューブがラッシュアジャスタにいくオイルラインになっています。
この部品はプラスチックで出来ている為、走行距離が伸びてきたり、熱の影響を受けて破損してしまいます。
やはり ふたが取れてしまっていました。
ここから油圧が逃げてしまい異音の原因になっています。
オーナー様に状況をご説明し、今回は両バンクすべてのチューブを交換することになりました。
チューブを交換タペットカバーを戻して、エンジンを始動して異音が無いことを確認して修理完了です。
今回、エンジンオイルの交換作業も同時にさせて頂きました。
今回の異音はほっとくと、カムシャフトやラッシュアジャスタなどの破損をまねく可能性もあります。
気になる異音がある場合、早めの点検がお勧めです。
ありがとうございました。
キャデラック CTS チェックエンジンランプ点灯
走行距離83,000km チェックランプ点灯とのことでご入庫されました。
際立ったエンジン不調などは発生せず、走行中に突然点灯します。
GM 専用テスターTech 2にて診断を実施。
ECMに”P0017 ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄﾎﾟｼﾞｼｮﾝ – ｴｷｿﾞｰｽﾄ ｶﾑｼｬﾌﾄﾎﾟｼﾞｼｮﾝ相関 ﾊﾞﾝｸ1“と入力あり。
クランクシャフトポジションとバンク1 エキゾーストカムシャフトポジション間のタイミングに問題がありそうな為、
ライブデータを参照したところバンク1 エキゾーストカムシャフトポジションのカウントに若干の遅れがありました。
エンジンフロントカバー取り外しにて点検。
写真では分かりませんがバンク１ エキゾーストカムシャフトが遅れてしまっています。
タイミングチェーンのローテーションを点検しましたが問題はありませんでした。
原因はエキゾーストカムシャフトポジションアクチュエーターによるものでした。
本来、下写真の油圧室のベーンに掛かる油圧で連結するカムシャフトが進角､遅角を行い
エキゾーストバルブタイミングを変化させているものなのですが、
内部スプリングの不良により上記の作動が行えずバルブタイミングが可変出来なくなり、
エキゾーストタイミングが遅れてしまいチェックランプが点灯してしまったと思われます。
エキゾースト カムシャフトポジションアクチュエーター交換を実施。
また、このエンジンは定期的なエンジンオイル交換を行わないことでタイミングチェーンが早々に伸びてしまい、
同様にチェックランプ点灯またエンジン不調に繋がるとの本国情報があった為、
今回タイミングチェーン及びテンショナーも一式交換させていただきました。
交換後、テストドライブを実施しましたがチェックランプが点灯することはありませんでした。
再度テスター接続にてライブデータを参照しましたが、エキゾーストカムシャフトポジションのカウントも問題ありませんでした。
W129 500SL
1994年 W129 車両価格１３０万円にて販売予定です。
M5 SMG クラッチ交換
走行距離50，000Km弱、急加速時にトランスミッションエラーが出てしまうということで入庫したのですが診断内容も特に異常は無く走行テストでミッションエラーを再発することができませんでした。
とりあえずお客様の了解のもとクラッチの交換をすることに。
左が新品のクラッチディスクとプレッシャープレート、右が装着されていたものです。
フライホイールに特段異常は見られません。
このくらいでクラッチが滑ってしまうのかと頭を抱えていたのですが、プレッシャープレートのダイアフラムとカバーに不思議リングが挟み込まれています。 これではストロークが短くなりクラッチ滑りの原因になってしまうのではと調べたところ、やはり装着前に外すなければならないことが解りました。 今回入庫された車は新車当時から外されなかったのか、さもなければ以前交換されたとき外し忘れたようです。
とりあえず原因がわかったので、レリースベアリング、ガイドブッシュ、クラッチレリーおよびセンサーを交換して完了。
気がつかずに、そのままプレッシャープレートを装着していたらと思うと…。
シフトがDレンジに入らない BMW523i F11
今回入庫のBMW523iは現行モデルのF11、突然シフトがPレンジから抜けなくなり走行不能。 早速診断したところDSCユニットプレッシャーセンサー妥当性の異常コードのみ。 さらに原因を追求していくと、ブレーキを踏むことによりDSCユニット内の圧力は高くなっているにも関わらずペダルは踏まれていないとユニットが視ていることが解りました。 この状態をDSCユニットは危険と判断しシフトレバーを動かしてもパーキングから抜けないようしているのですね。
ちなみにこのブレーキスイッチ磁気でペダルのon/ｏｆｆを感知しています。
早速ブレーキS/Wを交換して無事走行可能となりました。
アウディA5 ７速DSG ミッション不良 クラッチ焼き付き
今回入庫した車はリバースに入らない、および偶数（2，4，6速）のギアが入らないという症状です。
定番のメカトロ不具合であろうと憶測をたてまずは診断、ミッションオイルの状態を確認すると内部で焼けてしまっている形跡あり。
いつものメカトロの不具合と状況が違うといことでミッションを下ろしてクラッチの状態を確認することになりました。
下の写真がDSGのマルチクラッチアッセンブリー。 ここで偶数と奇数のクラッチを交互に入れ替えているところです。
内部をバラしてみると、見事偶数のギアを司るクラッチが焼けているのがわかります。
写真上が焼けたクラッチ、下が正常なクラッチです。
そもそもクラッチが焼けてしまった理由は恐らくメカトロに不具合が発生した後も無理をして走ったからと思われます。
当然メカトロも同時にリペアをしての完成です。
補足ですが、DSGはマメにオイルを交換したほうがよろしいようです。
絶えず、クラッチ1と2が交互に切り替わるため、オイルの劣化が早いのでしょう。
アメリカンホットロッド ブレーキ改造
こちらは１９２７年のT型フォードをラットロッドに改造した車です。
ブレーキの効きが悪く、なんとかならないかとの依頼されたのですがこれは難問。
４輪ディスクにするという案もあったのですが上の写真で解るようにマスターシリンダーに倍力措置が付いていません。
一番効果的なのは倍力装置（マスターバック）を取り付けることになると思うのですが、マスターシリンダーはダッシュの下、しかもペダル方向に対して直角についているためちょっと複雑な機構となっております。
何はともあれやってみるしかないとアメリカよりマスターバック及びシリンダーを購入。
まずはマスターバックを取り付けるためのステーを製作。
こちらがステーを取り付けだ状態です。
新しいマスターバックと取り付けステーを入れることによってブレーキを踏んだ時のリーチが短くなってしまいました。
そこで、ブレーキペダルに取り付けてあるこちらのアームの角度を変えることによって距離を確保。
そして完成といきたいところなのですが、マスターバックを取り付けることによってヒューズボックスを取り付けるところがなくなってしまいました。
そこで、ヒューズボックスの取り付けステーを製作。
マスターシリンダー前方にあるフレームに固定。
そして完成したのがこちらの写真。
マスターバックが機能するにはエンジンの負圧が必要となるのでインテークマニホールドよりバキュームラインを取り出し完了です。
文章にすると簡単なのですが、国際自動車としてはかなりの自信作です。
12
0438-41-1717
メール